|
АВТОМОБИЛИ и ТРАНСПОРТ
"Форд Мотор Компани" и "Дженерал Моторс": конкуренция принципов управления и менеджментаС конца XIX в. в капиталоемких отраслях промышленности стали создаваться гигантские объединения – холдинги со сложной, многодивизиональной структурой. Однако до первой мировой войны они редко управлялись эффективно, и это было характерно как для Америки, так и для других стран. В США начинает развиваться практика управления крупными корпорациями, и одновременно разработка научной организации производства. В науке и искусстве управления начала ХХ в. выделяются производственный менеджмент и корпоративный, рассматривающий компанию как единый организм с соответствующим подходом к управлению всеми ее функциями. В моей работе на примере корпораций «Форд Мотор Компани» и «Дженерал Моторс» рассматриваются две эффективные системы управления производством, две системы менеджмента выдающихся людей – Генри Форда и Альфреда Слоуна. Они противостояли друг другу в 20-х гг., когда впервые возникла концепция управления как профессии и научной дисциплины. И Форд, и Слоун – предприниматели, великие руководители, сочетавшие в себе гений организатора с гением новатора; каждый из них выдвинулся на некоторой крупной технической идее и вместе с тем создал колоссальную организацию. Про Генри Форда (1863-1947) справедливо говорят, что «он изобрел не автомобиль, а автомобильный бизнес». До Форда автомобили были продуктом кустарного производства, а потому ненадежными и дорогостоящими. На американских дорогах господствовали кадиллаки и паккарды, которые могли покупать только богатые. Форд задался целью превратить автомобиль в простой, надежный и недорогой предмет первой необходимости. Для этого надо было открыть и внедрить конвейер, наладить массовое производство, научную систему организации труда, ибо только эти достижения позволяли производить автомобили хорошо и сравнительно дешево. Его “модель Т” стоила лишь 850 долл., она продержалась в производстве 19 лет и за это время было выпущено 15,5 млн автомобилей, причем цена автомобиля все время падала. Это была подлинная техническая революция. Недаром изобретенный Фордом способ производства и организации труда был назван фордизмом. Главным содержанием этого метода является разделение труда и специализация, расчленение крупных процессов на мельчайшие операции, массовое поточное производство с принудительным ритмом труда на базе конвейера. Не менее важным элементом фордизма следует считать организацию проектирования и испытания машин, совершенствование самого объекта производства. Форд говорил, что его цель – простота. Простота изготовления, позволяющая массовое или крупносерийное производство на конвейер; простота налаживания, несложность и надежность эксплуатации, позволяющие свободно пользоваться машиной или приспособлением; простота разборки и сборки, упрощающая и облегчающая процессы монтажа и ремонта. В итоге за короткое время производительность труда на заводах Форда выросла в 2 с лишним раза. Это дало возможность колоссально увеличить прибыль. Так оно и было, но при этом Форд поднял и заработную плату до 5 долл. в день, что было вдвое с лишним выше господствовавшей тогда нормы. Благодаря этому он не испытывал недостатка в рабочей силе, что позволяло долгое время обходиться без профсоюзов. Но Форд не был добряком или филантропом. На его заводах царила собственная полиция, державшая строжайшую дисциплину. Конвейер выжимал пот из рабочей силы. Но высокая зарплата давала возможность многим рабочим покупать в кредит собственные недорогие дома и автомобили. Задолго до “Фольксвагена” Форд создал “народный автомобиль”, опередив Европу на несколько десятилетий. Умение сочетать относительно высокую зарплату с высокой прибылью и дешевой продукцией постепенно стало основой перестройки старого капитализма - сначала американского, потом западноевропейского и японского. Форд инстинктивно и справедливо полагал, что бессмысленно налаживать массовое производство, если нет массового потребления. Это значит, что лица наемного труда, составляющие большинство в современном обществе, должны зарабатывать столько, чтобы можно было покупать собственную продукцию. В противном случае достаточного рынка сбыта не будет, и капитализм задохнется от невозможности реализовать продукцию. Альфред П. Слоун-младший (1876-1966), президент фирмы “Дженерал моторс”, сумел к середине 30-х годов превзойти компанию Форда и едва не поставил ее на колени. Дело в том, что еще до начала первой мировой войны Форд был настолько впереди своих конкурентов, что последние стали объединяться, чтобы совместными усилиями противостоять ему. В результате был создан концерн “Дженерал моторс”, который объединил прежде самостоятельные заводы “Шевроле”, “Бьюик”, “Кадиллак”, “Олдсмобил” и др. Однако, Дюрант, глава “Дженерал моторс” довел компанию до кризисного момента, и в 1921 его сменил Альфред Слоун. Форд уже к этому времени превратил свою компанию в гигантскую отрасль, изменившую американское общество. Он сделал это, постигнув, как построить автомобиль, продаваемый всего за 290 долларов, и платя своим рабочим одну из самых высоких ставок того времени. В 1921 году «Форд Мотор» контролировала 56 процентов рынка легковых автомобилей и заодно почти весь мировой рынок. Фирма “Дженерал моторс” в это время представляла собой конгломерат из нескольких небольших полунезависимых компаний, хаотично перемешанных за проволочной оградой, и располагала всего 13 процентами рынка и дрейфовала к банкротству. Список использованных источников 1. «Альфред Слоун – выдающийся менеджер XX века». – Международный журнал «Проблемы теории и практики управления», http://vasilievaa.narod.ru/20_4_99.htm 2. Ю. Н. Белокопытов, Г. В. Панасенко. История и культура менеджмента. Учебник. – Красноярск, 1994. 3. «Генри Форд и первый автомобиль для миллионов», http://supercook.ru/501-01-bus.html 4. С. Меньшиков «Форд и Гейтс преподают уроки». http://rusref.nm.ru/indexpub185.htm 5. Б. М. Шпотов. «Корпорация Дженерал Моторс» и становление американского менеджмента», «Вопросы истории», 1996 г.
Просмотров: 366 |
