|
АВТОМОБИЛИ и ТРАНСПОРТ
Клапан пантографа КП 17-09 (КП-1)С развитием благосостояния страны происходит увеличение предприятий и, следовательно, происходит заметное увеличение товаров, которые надо постоянно доставлять с предприятия на другое предприятие, а так же на склады и другие торгующие и производящие организации. Из-за чего требуется большое количество транспорта, такого как, железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт. Так как авиационный и автомобильный транспорт не может осилить такие потоки грузов, а уж тем более, речной транспорт, то далее тема пойдёт именно о железнодорожном сообщении, а если быть ещё точнее, то об электрическом железнодорожном сообщении. История электрической железной дороги начинается с 1920 года. В 1920м году был разработан план ГОЭЛРО, в нём было уделено большое внимание увеличению провозной и пропускной способности железных дорог за счёт электрической тяги и, уже, в 1926 году был электрифицирован первый участок Баку – Сураханы, протяженностью 19 километров. Далее перевели на электрическую тягу участок Москва – Мытищи протяженностью 18 километров. Позже на Кавказе электрифицировали участок протяженностью 63 километра Хашури – Зестафон, это уже был первый магистральный участок, и это уже был 1932 год. Далее в истории железных дорог началась «революция» - были электрифицированы все напряженные участки, где грузооборот был наиболее максимальным. К началу второй мировой войны общая протяженность электрифицированных участков составила около 500 километров. Сейчас электрифицировано более половины железных дорог России. После введения электрической тяги появились новые проблемы – это нехватка мощности двигателей электровозов. Для решения этой проблемы было решено повысить напряжение в контактной сети с 1500 вольт до 3000, а так же в целях экономии от потерь начали применять переменное напряжение на 25000 вольт. Также освоили технологию рекуперативного (электрического) торможения, это торможение позволяет вернуть в контактную сеть значительное количество энергии за счёт силы движения поезда. Нигде кроме, как у нас в России нет такого развития железнодорожного сообщения. Общая протяженность всех путей составляет полную окружность земного шара. Только железная дорога может перевезти миллионы тон груза в год. Во времена СССР развитие железнодорожного транспорта было на первом мете мире. Так уже 1932 году был построен мощный, по тем временам, электровоз ВЛ-19. Одновременно с веткой электровозов постоянного тока развивалось ветка электровозов и переменного тока. Вся стабильная работа зависит не только от напряжения на контактном проводе, но и от воздуха. Конечно, без воздуха не может не работать ни один контактор, но и не будет тормозов, а так же не поднимется ни один пантограф. Поэтому далее пойдёт речь именно о приборах, которые позволяют пантограф и включить контактор. Это клапан пантографа КП 17-09 и электропневматический вентиль. Эти приборы одна из главных составляющих любого электровоза. Список использованных источников 1. «Устройство и ремонт электровозов постоянного тока», С.А.Алябьев, Е.В.Горчаков, С.И.Осипов, Э.Э.Ридель, В.Н.Хлебников. – «Транспорт» 1977г. 2. «Электропоезд ЭР2 – инструкционная книга», Г.С. Люблинская. – «Транспорт» 1966г. 3. «Железнодорожный транспорт – энциклопедия», Н.С. Конарев. «Большая Российская Энциклопедия» 1995г.
Просмотров: 276 |
