|
АВТОМОБИЛИ и ТРАНСПОРТ
Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осейСистема контроля состояния перегона на основе счетчика осей подвижного состава при работе ее совместно с полуавтоматической блокировкой предназначена для автоматического контроля прибытия поезда на станцию в полном составе. Основные элементы системы: комплект точечных путевых датчиков, напольный электронный модуль, устройства обработки сигнала, реверсивный счетчик, тестирующая аппаратура, решающий прибор, приемные и передающие устройства, линия связи. Отличительные особенности системы: структурное резервирование устройств обработки сигнала с использованием мажоритарного принципа «два из трех»; информация со счетных пунктов к решающему прибору передается циклически с использованием помехозащищенного кода; в системе обеспечивается выполнение функций диагностики технического состояния устройств; неправильный контроль работоспособности путевых датчиков и установи их на рельсах. Режим счета осей подвижного состава наступает, когда выключаются ЖЗП, т.е. при занятии участков АП или (и) ИП соответствующих станций, причем независимо от направления следования по ним поезда. Например, режим счета осей СП1 наступает при вступлении поезда на участок АП ст. А, а заканчивается при освобождении участка ИП той же станции. При приближении поезда к ст. Б режим счета осей наступает при вступлении поезда на участок ИП, а заканчивается при освобождении участка АП. Аналогичные, но в обратном порядке, процессы происходят при движении поезда от ст. Б к ст. А. Режим принятия решения о свободности перегона наступает после проследования поезда и полносоставного прибытия его на станцию приема (ст. Б).В отличие от предыдущих режимов он относительно кратковременный и состоит из двух этапов. На первом сравниваются числовые данные, полученные СРП, и в счетные пункты передается сигнал ОК. Сигнал ОК подтверждает равенство чисел осей состава, вышедших со станции отправления и прибывших на станцию приема. На втором этапе счетные пункты принимают и дешифрируют сигнал ОК, а затем передают сигнал квитирования «000», который подтверждает получение сигнала ОК, исправность и работоспособность аппаратуры счетных пунктов. Таким образом, в отличие от предыдущих режимов работы здесь происходит двухсторонний обмен информацией между счетными пунктами и СРП, что показано двунаправленными стрелками на линии ЛЦ схемы. Схема станционных устройств УКП СО и увязки их с ПАБ приведена на рисунке. На обеих станциях имеются кнопки: ИВК - искусственного восстановления исходного состояния системы УКП СО и ВСОК-выключения устройств счета осей из Действия, располагаемые на пульте-табло ДСП. Кнопка ИВК-непломбируемая, без фиксации, со счетчиком числа нажатий. Кнопка ВСОК-пломбируемая, с фиксацией. На пульте табло ДСП каждой станции установлены также лампочки контроля перегона ЛКП. Горение красной лампочки контроля перегона, зеленой - его свободность. На ст. Б, т.е. на той станции, где находится прибор СРП, имеется реле ИВ - «искусственного» восстановления исходного состояния системы, а также реле КП, работа которого описана выше. На ст. А установлено реле КП1, являющееся повторителем реле КП ст. Б. Нумерация контактов реле и кнопок в схеме для наглядности изложения показана условно. Аппаратура СП1 может подключаться к линии ЛЦ различными способами. В первом варианте (показан на схеме сплошными линиями) аппаратура СП1 подключается к линейной цепи ЛЦ у входного светофора. Во втором варианте (изображен пунктирными линиями) для этого используются специальный кабель, укладываемый между входным светофором и постом ЭЦ, или запасные жилы существующего кабеля. Рассмотрим работу системы по схеме на рис. 5. Если перегон свободен, а аппаратура УКП СО исправна и функционирует нормально, то реле КП ст. Б находится под током. Через его фронтовые контакты 11–12 и 21–22 постоянное напряжение от источника питания ст. Б поступает в линейную цепь ЛЦ на ст. А и далее через нормально замкнутые контакты 11–13 и 21–23 кнопки ИВК ст. А подается на обмотку реле КП1. Таким образом, информация о свободности перегона и исправности системы (нахождение реле КП и КП1 под током) имеется на обеих станциях. Через контакты 41–42 реле КП и КП1 подается питание на зеленую лампочку ЛКП пульта-табло ДСП каждой станции. Контакты 31–32 реле КП1 ст. А и такие же контакты реле КП ст. Б включаются в схему ПАБ. Параллельно этим контактам включена цепь из двух нормально разомкнутых контактов 11–12 и 21–22 кнопки ВСОК на ст. А и Б. При наличии на участке ПАБ системы ГТСС эти контакты последовательно включаются цепь кнопки «Дача прибытия» (ЧДПК или НДПК). При ПАБ системы КБ ЦШ эти контакты включаются последовательно в цепь кнопки «искусственного» прибытия (ЧПК или НПК) и, кроме этого, дополнительными контактными группами (на схеме не показаны) – в цепь обмотки вспомогательного реле по прибытии (ЧВПР или НВПР). При занятом перегоне реле КП и его повторитель находятся без тока, их контакты 31–32 размыкают соответствующие цепи в схеме ПАБ (кнопки ВСОК не нажаты). На пульте-табло ДСП обеих станций горит красная лампочка ЛКП, питание на которую подается через контакты 41–43 реле КП и КП1 соответственно. Если после прохода поезда по перегону (или проведения планово-профилактических работ) реле КП и КП1 остались обесточенными («ложная» занятость перегона), например, за счет неверного подсчета числа осей или ошибки в передаче информации, то систему необходимо привести в исходное состояние. Для этого ДСП станции приема, убедившись установленным порядком, что поезд прибыл в полном составе, делает запись в журнале ДУ 46 и нажимает кнопку ИВК. При этом показание ее счетчика увеличивается на единицу. Предположим, как и в рассмотренном на схеме рис. 5.1 примере, что поезд прибывает на ст. Б. Через замкнутые контакты 11–12 и 21–22 этой кнопки реле ИВ (обмотка 1–3) встает под ток и замыкает фронтовой контакт 11–12 в цепи СРП. Аппаратура СРП производит соответствующие переключения в схеме и формирует передачу на ст. А и Б сигнала ОК. Далее повторяются процессы работы, описанные выше для положений поезда 9а и 9б схемы рис. 5.1 и таблицы, при исправном состоянии аппаратуры. После временной задержки, примерно 3…5 с, реле КП, а за ним и КП1 встают под ток и на пульте-табло обеих станций вместо красной загорается зеленая лампочка. Система восстановилась и может нормально функционировать. Когда принимающий поезд является ст. А, то после нажатия ДСП кнопки ИВК (замыкаются ее контакты 11–12 и 21–22 реле КП ст. Б поступает на обмотку 2–4 реле ИВ. Замыкается его фронтовой контакт 11–12, затем СРП передает в СП1 и СП2 сигнал ОК. Реле КП, а затем и КП1 встаю под ток. Далее, как и в предыдущем случае, процессы повторяются аналогично, и система приходит в исходное состояние. Если в системе произошел необратимый отказ и она не восстанавливается при помощи кнопок ИВК, то ДСП нажимает пломбируемою кнопку ВСОК. При этом контактами 11–12 и 21–22 кнопок шунтируются контакты 31–32 реле КП1 ст. А (КП ст. Б) и исключается влияние неисправной аппаратуры УКП СО на работу ПАБ. Так как кнопка ВСОК фиксируется в нажатом положении, то после восстановления работоспособности системы ДСП вытягивает кнопку на себя, оформляя пломбирование кнопки установленным порядком. Описанные действия ДСП и электромеханика СЦБ оговариваются соответствующими нормативными документами на систему УКП СО. Список использованных источников
Просмотров: 276 |
